Un fleuve à dompter, des villages à noyer

Le 19 mars 1941, le Canada et les États-Unis signent à Ottawa un accord pour aménager ensemble la Voie maritime du Saint-Laurent — un projet vieux de plusieurs décennies qui transformera le grand fleuve en autoroute océanique. Mais avant que les premiers cargos océaniques n’atteignent les Grands Lacs en 1959, il faudra noyer des villages entiers, déplacer des milliers de familles et vaincre les résistances d’un continent.

Un rêve vieux comme la Confédération

L’idée n’est pas nouvelle en 1941. Depuis la fin du XIXᵉ siècle, ingénieurs et politiciens des deux côtés de la frontière rêvent d’ouvrir le Saint-Laurent aux grands navires de haute mer, permettant aux cargos de relier l’Atlantique aux ports intérieurs de Chicago, Cleveland ou Duluth sans transbordement. En 1909, le Traité des eaux limitrophes jette les bases d’une gestion commune des voies navigables. En 1932, un premier traité est signé, mais le Congrès américain refuse de le ratifier, sous la pression des compagnies de chemin de fer qui voient d’un mauvais œil cette concurrence fluviale bon marché.

En mars 1941, le monde est en guerre. Roosevelt et Mackenzie King, qui se connaissent bien — ils sont voisins de chalet dans la vallée du Saint-Laurent — relancent les négociations. L’argument est cette fois stratégique : une voie navigable profonde permettrait de déplacer rapidement du matériel militaire entre l’Atlantique et le cœur industriel du continent. L’accord est signé le 19 mars. Mais le Congrès américain, encore une fois, blôque la ratification. Le projet restera lettre morte pendant plus d’une décennie.

Le Canada hausse le ton

C’est un coup de théâtre qui débloçue la situation. En septembre 1951, le premier ministre Louis Saint-Laurent convoque l’ambassadeur américain et lance un ultimatum : si Washington ne ratifie pas l’accord de 1941 d’ici peu, le Canada construira la Voie maritime seul, entièrement en territoire canadien. L’O ntario, qui a désespérément besoin de l’énergie hydroélectrique que le projet générerait, soutient Ottawa sans réserve. Le Parlement canadien légifère en conséquence dès décembre 1951.

Cette fois, les Américains clignotent. En 1954, le Congrès adopte enfin le Wiley-Dondero Act, créant la Saint Lawrence Seaway Development Corporation. Canada et États-Unis s’entendent sur un partage des coûts : 336 millions sur 470 millions de dollars seront assumés par le Canada. Les travaux commencent en septembre 1954. Le chantier est colossal : sept écluses à construire, des canaux à creuser, des ponts à modifier à Montréal sans interrompre la circulation, et des formations rocheuses si dures que les ingénieurs doivent inventer de nouvelles méthodes d’excavation.

Ce que l’histoire a préféré oublier

Derrière les chiffres du génie civil se cachent des histoires humaines que les années ont étouffées. Pour créer le lac Saint-Laurent artificiel nécessaire au projet hydroélectrique, il faut inonder 15 400 hectares de terres agricoles fertiles en Ontario. Neuf localités doivent disparaître : Aultsville, Farran’s Point, Moulinette, Milles Roches, Wales, Dickinson’s Landing, Maple Grove, Santa Cruz et Woodlands. Des parties entières des villes d’Iroquois et de Morrisburg sont démolîltées ou déplacées. En tout, 6 500 personnes sont exilées de leurs terres, 550 maisons sont soulevées sur des camions et transportées vers les nouvelles villes d’Ingleside et de Long Sault. Des églises, des cimetières, des moulins ancestraux — tout disparaît sous les eaux le 1ᵉʳ juillet 1958, la nuit que les habitants appellent encore « le Grand Jour de l’inondation ».

Les compensations sont jugées insuffisantes. Les liens communautaires, tissés sur plusieurs générations, sont brutalement rompus. Plusieurs familles ne se remettront jamais de cet arrachement. C’est un prix que les promoteurs du progrès n’ont jamais vraiment comptabilisé.

Et aujourd’hui ?

La Voie maritime est inaugurée en grande pompe le 26 juin 1959, en présence de la reine Élisabeth II, du président Eisenhower et du premier ministre Diefenbaker, à bord du yacht royal Britannia. Elle ouvre 3 700 kilomètres de navigation intérieure à l’océan. Aujourd’hui, la Voie maritime écoule chaque année des millions de tonnes de grain, de minerai de fer et de produits manufacturés entre l’Atlantique et les Grands Lacs. Quant aux villages engloutis, des plôngeurs et des kayakistes les redécouvrent parfois par basses eaux — quelques fondations, un vieux pont, les ruines silencieuses d’un monde sacrifié au nom du progrès continental. L’accord du 19 mars 1941 avait allumé la mèche. Dix-huit ans plus tard, le fleuve n’était plus tout à fait le même.

Sources:

— L’Encyclopédie canadienne, « Voie maritime du Saint-Laurent », thecanadianencyclopedia.ca.

— Réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent, « 300 ans d’histoire », greatlakes-seaway.com.

— Radio-Canada Archives, « L’ouverture royale de la Voie maritime du Saint-Laurent », ici.radio-canada.ca.

— Accord sur le bassin des Grands Lacs et du Saint-Laurent, signé le 19 mars 1941, treaty-accord.gc.ca.

— Wikipedia, « St. Lawrence Seaway » (en anglais), en.wikipedia.org.